报 告 简 介

绿色船舶是指在设计、建造、营运直至拆解的全生命周期内，通过采用LNG、甲醇、氨、氢等替代燃料或电池动力技术，最大程度降低能源消耗和温室气体排放的新型船舶。作为航运业应对全球气候变革的核心抓手，绿色船舶的发展正受到国际海事组织（IMO）净零框架、欧盟碳排放交易体系（EU ETS）等强制性减排政策的直接驱动。

当前，全球绿色船舶市场正处于从“政策准备期”向“规模化行动期”过渡的关键节点。2025年，替代燃料船舶新接订单占全球新船订单总吨位的37%，手持订单占比已达51.6%，其中LNG动力凭借成熟的基础设施占据主导地位，甲醇燃料因成本与供应瓶颈增速放缓，氨、氢燃料仍处技术验证早期。中国在这一轮产业变革中表现突出，以69.2%的国际市场份额稳居全球绿色船舶制造首位，远超《船舶制造业绿色发展行动纲要》设定的50%目标。

然而，行业仍面临绿色燃料产能严重不足的核心瓶颈——当前全球绿色甲醇实际投运产能不足百万吨，与2030年数千万吨的需求目标存在数十倍缺口。未来，随着IMO净零框架预计于2026年最终落地、欧盟碳价有望突破100欧元/吨，以及中国绿色甲醇规划产能（约5600万吨/年，含远期意向）逐步释放，绿色船舶的经济性拐点预计在2028-2030年间到来。航运企业、造船厂、燃料供应商和港口运营商正围绕“燃料即服务”（FaaS）模式和绿色航运走廊建设，构建从船舶制造到燃料供应、从港口加注到碳认证的全产业链新生态。

目    录

第一章绿色船舶行业概述与政策环境

1.1 绿色船舶定义与分类标准

1.2 绿色船舶关键发展驱动因素

1.3 绿色船舶行业发展历程：技术渗透率曲线

1.4 绿色船舶行业政策环境

第二章绿色船舶市场规模与结构分析

2.1 全球绿色船舶市场数据

2.2 中国绿色船舶市场数据

2.3 绿色船舶细分市场数据矩阵

第三章绿色船舶技术发展与产业链分析

3.1 绿色船舶动力技术关键性能参数对比

3.2 绿色船舶配套设备技术经济指标

3.2.1 储供系统

3.2.2 节能装置

3.2.3 船载碳捕集系统

3.3 绿色船舶产业链产能与瓶颈数据

第四章绿色船舶基础设施建设与配套

4.1 全球加注设施数据分析

4.2 中国港口绿色化量化指标

4.3 绿色燃料认证与监管链数据

第五章色船舶竞争格局与企业分析

5.1 全球船厂竞争数据

5.2 动力系统供应商装机数据

5.3 航运企业绿色化进展数据

第六章绿色船舶成本分析与经济性评估

6.1 绿色燃料价格数据库

6.2 船舶建造成本溢价模型

6.3 合规成本量化测算

第七章绿色船舶发展趋势与前景展望

7.1 绿色船舶技术路线渗透率预测

7.2 绿色船舶市场增长量化目标

7.3 绿色船舶商业模式可扩展性数据

正    文

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第一章　绿色船舶行业概述与政策环境

1.1　绿色船舶定义与分类标准

绿色船舶是指在设计、建造、营运直至拆解的全生命周期内，通过先进技术应用，在满足功能需求的前提下最大程度降低能源资源消耗、消除或大幅降低有毒有害物质排放的资源节约型和环境友好型船舶。中国船级社在《绿色生态船舶规范》（2025年7月发布、8月1日生效）中进一步明确，绿色生态船舶需在安全运行基础上提高能源使用效率、降低温室气体排放、减少对生态环境的污染破坏，其核心三要素为环境友好性、技术领先性与经济最优性。该规范构建了多层级认证体系，其中G-EP附加标志适用于国际航行船舶，Gd-EP适用于国内航行船舶，SC和SC+分别对应普通和加强型生活污水排放控制要求。

从主流燃料与动力技术的对比来看，不同技术路线在能量密度、储运条件、技术成熟度和减排潜力方面差异显著，具体对比如下表所示。

图表1：绿色船舶主流燃料/动力技术路线对比表

注：甲醇加注能力——截至2025年末，全球17个港口可常态化提供甲醇加注，另有部分港口处于规划建设阶段。

数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、Clarksons Research、中投产业研究院

1.2　绿色船舶关键发展驱动因素

一、IMO净零框架的时间表、里程碑与惩罚补偿机制

2023年7月，IMO海上环境保护委员会第80次会议正式通过《2023年IMO船舶温室气体减排战略》，首次提出在2050年前后达到温室气体净零排放的目标。2025年4月的MEPC83次会议批准了净零框架规则草案，以63票赞成、16票反对、25票弃权的结果通过决议，这是IMO首次就任何行业的全球性碳价达成一致。

该框架的核心机制是基于燃料的年度温室气体强度目标要求（GFI）。以2008年船用燃料平均全生命周期温室气体排放强度93.3克二氧化碳当量每兆焦耳为基准值，GFI要求包含宽松的基础目标和严格的直接合规目标。

重要说明：不同机构对GFI目标值的统计口径存在差异。MEPC83批准的框架原文要求2028年直接合规目标较2008年降低17%、2030年降低21%；而CCS《航运低碳发展展望2025》整理的数据显示2028年降低17%、2030年降低30%。本文后续分析采用CCS数据体系以保持内部一致性，但读者应注意IMO官方文件与行业整理数据的差异，最终以IMO官方文件为准。

图表2：IMO净零框架GFI目标要求与ZNZs奖励阈值表

注：MEPC83官方口径为2030年直接合规目标降低21%，本表采用CCS整理口径（降低30%）。

数据来源：IMO MEPC 83（2025年4月）、CCS《航运低碳发展展望2025》、中投产业研究院

当船舶实际年度GFI高于基础目标时，超出部分计为二级合规赤字；介于基础目标与直接合规目标之间的部分计为一级合规赤字；若实际GFI低于直接合规目标，其低于部分生成盈余单位。对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位合规，2028年至2030年的初始价格为100美元每吨二氧化碳当量；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的盈余单位或购买二级补救单位等三种途径合规，二级补救单位初始价格为380美元每吨二氧化碳当量。

原定于2025年10月特别会议正式通过该框架，但在10月的MEPC特别会议上，美国与沙特阿拉伯等国对采纳程序及内容提出强烈反对，最终沙特提出休会一年的临时动议获多数支持，框架表决被推迟至2026年10月。这意味着全球统一的减碳经济性法规短期内难以建立，欧盟等区域性规范恐将在国际航运减碳政策上扮演更为主导的角色。

二、EU ETS碳价历史走势与航运业纳入影响

欧盟排放交易体系成立于2005年，是全球首个跨国碳市场。2024年1月1日起，该体系正式覆盖航运业。2024年和2025年为过渡期，航运公司分别只需清缴核实排放量的40%和70%，自2026年1月1日起须按100%比例全额清缴配额。

图表3：EUA期货价格历史走势表

数据来源：ICE EUA Futures、2025年数据引自ClearBlue Markets分析、中投产业研究院

2024年是航运业纳入EU ETS后的首个履约年度，约1.3万艘船舶在欧盟二氧化碳监测、报告与核查平台提交了排放数据，纳入体系的二氧化碳排放总量约达9000万吨，预计配额支出约22亿欧元，平均推高航运成本3.7%。欧盟委员会在2025年3月发布的首份评估报告中指出，船公司通过1%至5%的集装箱运价附加费和3%至11%的渡轮票价上涨将成本传导给货主与乘客。

三、中国“双碳”政策的量化指标

在国际航运减排规则和国内碳达峰碳中和目标的双重驱动下，中国近年来密集出台了一系列政策。

顶层设计层面：2023年12月工信部等五部门联合发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》，明确提出到2025年LNG、甲醇等绿色动力船舶的国际市场份额超过50%，到2030年基本建成绿色船舶产业生态、绿色船舶技术达到国际先进水平。根据自然资源部发布的《2025年中国海洋经济统计公报》（2026年3月发布），2025年我国海洋船舶工业全年实现增加值1811亿元，同比增长25.1%，新接绿色船舶订单的国际市场份额高达69.2%，远超50%的目标。

能源转型层面：2025年4月交通运输部等十部门发布《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，设定了到2027年交通运输行业电能占终端能源消费比例达到10%的量化目标。

船舶以旧换新层面：2025年4月发布的《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》构建了从顶层设计到具体激励的完整政策体系，明确了到2028年的发展目标，各地已全面启动2025年老旧营运船舶报废更新工作，计划完成8900艘老旧营运船舶的拆解。2026年1月，交通运输部与国家发展改革委联合发布修订版（交规划发〔2026〕3号），将实施期限延长至2028年12月31日，并对新能源清洁能源船舶的认定标准进行了细化。

图表4：老旧营运船舶报废更新补贴标准表

单位：元/总吨

注：新能源船舶指LNG单一燃料、甲醇单一燃料、氢燃料动力、氨燃料动力、纯电池动力（不含铅酸电池动力）或燃油替代率60%以上的LNG和燃油双燃料、燃油替代率50%以上的甲醇和燃油双燃料船舶。新建内河船舶补贴金额单船不超过4000万元。

数据来源：交通运输部、国家发展改革委《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》（2025年4月）及修订版（2026年1月）、中投产业研究院

绿色贸易层面：商务部于2025年10月发布的《关于拓展绿色贸易的实施意见》明确提出支持清洁能源在国际航运船舶中的应用，重点推动建立与国际接轨的航运绿色燃料认证体系。

绿色港口建设方面：截至2025年8月，全国已有65个码头和1个港区建成星级“绿色港口”，包括天津港、黄骅港、青岛港、南京港等多个重要港口。

政策推动下，我国船舶绿色化进程显著加快。2025年6月，交通运输部在国务院新闻办新闻发布会上宣布，我国新能源清洁能源船舶总计已超过1000艘。全国运营的电动船舶超过480艘，应用规模居世界前列，甲醇动力船舶试点应用，氢燃料电池技术船舶实现零的突破。配套基础设施同步开展建设，已建成加注、充电设施约80余座。

1.3　绿色船舶行业发展历程：技术渗透率曲线

在替代燃料的技术路线分布上，LNG依然是最受青睐的选项。2025年，按功率计算，绿色动力主机订单占全部订单的43%，其中LNG动力以36%的占比位居绿色动力类型的榜首，甲醇位居第二但与LNG仍有明显差距。

按艘数统计（DNV AFI口径，不含LNG运输船）：2025年替代燃料船舶新订单共计275艘，其中LNG燃料动力船舶188艘，甲醇燃料动力船舶61艘，液化石油气燃料17艘、氨燃料5艘、氢燃料4艘。

按总吨位统计（克拉克森口径）：2025年全球共签约新船订单499艘、总计4110万总吨，其中具备替代燃料能力的船舶占合同总吨位的37%。

图表5：2025年全球替代燃料船舶新签订单分技术路线统计表（多口径对比）

注：两口径差异主要源于是否计入LNG运输船及统计范围不同。275艘为严格替代燃料船舶，528艘克拉克森口径包含部分重叠统计。

数据来源：DNV AFI年度数据（2026年1月），Clarksons Research《绿色技术追踪报告》（2026年1月）、中投产业研究院

从船型分布来看，集装箱船受头部船东战略布局和主要航线合规压力的双重影响，绿色动力新船订单占比逐年攀升，2025年绿色船舶订单超过一半为集装箱船。具体而言，2025年全球集装箱船新订单增至547艘（2024年为447艘），按总吨位计约占全球新船订单量的49%，占替代燃料船舶新船订单量的68%。在集装箱船板块，按吨位计算的燃料构成大致为：LNG约占58%，传统燃料约占36%，甲醇燃料约占6%。

从全球替代燃料船队的整体结构来看，劳氏船级社数据显示，截至2025年底，全球共有1942艘替代燃料船舶在运营或在建，考虑到现有船队，全球使用替代燃料的船舶总数已增至4542艘，总吨位约2.947亿总吨，约占全球船队总吨位的2.1%。

注：4542艘包含LNG运输船及“燃料就绪”（fuel-ready）船舶，而1942艘为严格替代燃料船舶，3338艘（1794艘运营+1544艘订单，截至2025年8月）为DNV AFI口径统计。

值得特别关注的是，船载碳捕集技术作为传统燃料船舶满足减排要求的可行路径之一，正受到行业高度关注。中国船舶集团第七一一研究所自主研发的全球首套全流程船用碳捕集系统已成功在一艘14000标准箱集装箱船上实现改造应用，该系统二氧化碳综合捕集率超过80%、纯度达99.9%，改造后每年可捕集并减排二氧化碳超4.4万吨。2025年12月，七一一所正式发布第二代船舶碳捕集系统，通过材料创新和流场优化将碳捕集效率较第一代提升10%，能耗降低40%，体积缩减15%。

1.4　绿色船舶行业政策环境

在绿色燃料认证方面，IMO净零框架草案设定的燃料全生命周期碳强度基准值为93.3克二氧化碳当量每兆焦耳。各类燃料的典型碳强度值如下表所示。

图表6：各类燃料全生命周期碳强度对比表

单位：gCO₂eq/MJ

数据来源：IMO净零框架草案，CCS《航运低碳发展展望2025》整理、中投产业研究院

图表7：2025-2026年中国船舶行业相关政策汇总表

数据来源：公开政策文件整理、中投产业研究院

第二章　绿色船舶市场规模与结构分析

2.1　全球绿色船舶市场数据

2025年，全球航运业的绿色转型在政策不确定性的影响下呈现出增速放缓但结构优化的特征。根据克拉克森研究最新发布的《绿色技术追踪报告》，2025年全球共签约新船订单499艘、总计4110万总吨，其中具备替代燃料能力的船舶占合同总吨位的37%，虽低于2024年的44%和2022年54.9%的历史峰值，但较2015年的8%仍实现了近五倍的增长。从订单价值来看，2025年全球新造船投资总计1813亿美元，替代燃料船舶订单价值791亿美元、占比43.6%，同比下跌31%。

图表8：2016-2025年全球替代燃料船舶新签订单占比变化表（按总吨计）

数据来源：Clarksons Research《绿色技术追踪报告》（2026年1月）、DNV AFI平台年度数据、中投产业研究院

从船型分布来看，集装箱船是替代燃料应用的主力船型，2025年全球集装箱船新订单增至547艘（2024年为447艘），按总吨位计约占全球新船订单量的49%，占替代燃料船舶新船订单量的68%。在集装箱船板块，按吨位计算的燃料构成大致为：LNG约占58%，传统燃料约占36%，甲醇燃料约占6%。汽车运输船和客船也在较小程度上为替代燃料订单提供了支撑。在燃料选择持续不明朗的背景下，约20%的替代燃料船舶（按吨位计）采用了“燃料灵活性”策略，具备替代燃料改装能力。

图表9：2025年全球替代燃料船舶订单船型分布表

数据来源：DNV AFI平台，Clarksons Research、中投产业研究院

从主要船东的集中度来看，地中海航运、马士基、达飞海运、中远海运和赫伯罗特等头部班轮公司仍是替代燃料船舶的主要投资者。在造船国家分布上，中国船厂在2025年继续稳居全球替代燃料船舶建造市场的核心位置，2025年12月单月承接替代燃料新船订单53艘、158.7万修正总吨，按修正总吨计占全球当月替代燃料新船订单的43.8%，排名全球第一。

2.2　中国绿色船舶市场数据

中国绿色船舶市场在2025年继续保持快速增长态势。根据自然资源部发布的《2025年中国海洋经济统计公报》，2025年我国海洋船舶工业全年实现增加值1811亿元，同比增长25.1%，新接绿色船舶订单的国际市场份额高达69.2%。中国船舶工业行业协会的报告进一步显示，2025年我国在18种主要船型中16种新接订单量全球第一。

从新能源船舶的保有量来看，截至2025年末，全国已建和在建的新能源与清洁能源船舶总数预计已超过1100艘（2025年6月交通运输部宣布超过1000艘，含下半年持续增长）。从区域来看，宜昌船舶工业园截至2025年末新接订单量达191艘，同比增长72%，新能源船舶订单占比高达90%，园区手持订单总额突破50亿元。

图表10：2015-2025年中国新能源与清洁能源船舶累计数量变化表

数据来源：交通运输部新闻发布会（2025年6月），CCS《航运低碳发展展望2025》，宜昌船舶工业园数据、中投产业研究院

在加注与充电配套设施建设方面，截至2025年末，全国已建成LNG加注站、充电设施及岸电设施约80余座，主要集中在长江干线、京杭运河、珠江水系及沿海主要港口。2025年洋山港完成了中国首单国际航行船舶绿色甲醇燃料船对船加注业务；全国首单绿色甲醇出口新加坡也在2025年完成。

2.3　绿色船舶细分市场数据矩阵

从船型与技术路线的交叉分析来看，集装箱船是替代燃料订单的绝对主力，按吨位计约占全球替代燃料新船订单量的68%。

图表11：2025年全球绿色船舶细分市场矩阵表（船型×技术路线）

注：★数量代表应用热度，基于2025年订单数据定性评估。集装箱船数据为按吨位计占比。

数据来源：Clarksons Research、DNV AFI、中投产业研究院

从全球替代燃料船队的整体结构来看，截至2026年初，手持订单中按运力计的燃料构成为：LNG约34.3%（1010艘）、甲醇约8.3%（323艘）、LPG约1.8%（139艘）、其他替代燃料约2.7%（564艘）。现有船队中可使用替代燃料的运力占比已达9.4%，预计到2027年底将升至约11%，到2030年超过20%。

本章小结：2025年全球绿色船舶市场在政策不确定性影响下增速有所放缓，新签订单中替代燃料船舶占比约37%-38%（按吨位计），低于2024年的44%，但较2015年的8%仍实现近五倍增长。LNG凭借技术成熟和基础设施优势重新确立主导地位，占替代燃料订单的80%；甲醇订单因成本与供应瓶颈从2024年的149艘骤降至约61艘；氨、氢燃料仍处技术验证早期。中国在全球绿色船舶市场中地位持续提升，新接绿色船舶订单国际市场份额达69.2%，新能源船舶保有量超过1100艘，海洋船舶工业增加值同比增长25.1%。

第三章　绿色船舶技术发展与产业链分析

3.1　绿色船舶动力技术关键性能参数对比

从各类动力技术的核心性能参数来看，不同技术路线在热效率、可靠性和排放控制方面呈现出显著分化。

LNG燃料发动机是目前技术成熟度最高的替代燃料动力方案，其高压共轨、微喷引燃等系统可实现硫氧化物近零排放、氮氧化物减排85%。在热效率方面，现代LNG双燃料低速机的热效率可达45%至48%，但甲烷逃逸问题严重影响其实际减排效果——奥托循环LNG发动机的甲烷逃逸率通常在2%至4%之间，即使在优化工况下也难以降至1.5%以下。在大修周期方面，LNG发动机首轮大修周期可达24000至32000运行小时，较传统柴油机延长约20%。

甲醇燃料发动机技术近年来快速成熟，形成了以MAN ES和WinGD为主导的双燃料发动机市场格局。MAN ES自2012年推出ME-LGI低速机后持续迭代，其最新机型最大设计功率达64000千瓦，甲醇替代率约93%；WinGD于2025年2月交付的10X92DF-M-1.0发动机，最大功率为64500千瓦，甲醇替代率超过95%。在热效率方面，甲醇发动机的中低速机热效率约为42%至46%，略低于LNG发动机。甲醇发动机几乎不产生硫氧化物和颗粒物，氮氧化物排放较柴油机降低约60%，且不存在甲烷逃逸问题。

氨燃料发动机技术正从船舶验证向商业化应用推进。WinGD的X-DF-A氨燃料发动机在测试中实现了5%引燃油稳定运行，氨排放量低于百万分之十，一氧化二氮排放低于百万分之三。在热效率方面，氨燃料发动机目前约为38%至42%，低于LNG和甲醇。氨发动机的大修周期尚缺乏长期运营数据，初步估计约为15000至20000运行小时。

在电池动力系统方面，磷酸铁锂电池已成为船用领域的主流选择，能量密度已提升至每公斤180瓦时。在循环寿命方面，磷酸铁锂电池在80%放电深度条件下可实现4000至6000次充放电循环。直流组网技术已成为现代船舶电力系统的标配，相较于传统交流系统可减少约3%至5%的变流损耗。学术研究对混合动力船舶的实测数据显示，搭载电池系统可实现5%至12%的燃料节省，但具体节油效果高度依赖于船舶的运行模式。

图表12：各燃料发动机关键性能参数对比表

数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、MAN ES、WinGD、中投产业研究院

图表13：船用电池动力系统关键参数表

数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、SWZ Maritime（2025年）、AIT HARPOONERS项目（2025年）、中投产业研究院

3.2　绿色船舶配套设备技术经济指标

3.2.1　储供系统

不同燃料的储运条件和经济性差异显著。LNG的储罐系统技术最为成熟，采用C型独立液罐或薄膜型围护系统，单位容积重量约为每立方米0.8至1.2吨，自然蒸发率控制在每天0.1%至0.25%之间，造价约为每千瓦150至250美元。甲醇燃料可在常温常压下液态储存，储罐系统相对简单，造价约为每千瓦80至150美元，显著低于LNG。氨燃料储罐需满足低温或高压储存要求，造价约为每千瓦180至280美元。氢燃料的储运最为困难，储罐单位容积重量均超过每立方米2.5吨，蒸发率高达每天1%至3%，造价约为每千瓦800至1500美元。

3.2.2　节能装置

各类技术措施的实际节能效果和投资回收期呈现出明显的两极分化。

图表14：各类节能装置技术经济指标对比表

数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年），Energy Conversion and Management期刊（2025年）、中投产业研究院

3.2.3　船载碳捕集系统

化学吸收法是当前技术成熟度最高的路线。中国船舶集团第七一一研究所自主研发的第二代船舶碳捕集系统（2025年12月发布）通过材料创新和流场优化将碳捕集效率较第一代提升10%，能耗降低40%，体积缩减15%。

图表15：船载碳捕集系统技术经济指标表

数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年），ScienceDirect相关研究、中船集团七一一所公开报道（2025年12月）、中投产业研究院

3.3　绿色船舶产业链产能与瓶颈数据

在绿色燃料生产端，产能不足已成为制约航运业绿色转型的最核心瓶颈之一。

据CCS《航运低碳发展展望2025》和标普全球数据，绿色甲醇到船价已升至每吨当量燃油1300至1600美元，相当于低硫重油的2.5倍、化石液化天然气的3倍。当前全球船用绿色燃料产能仅约1万吨燃油当量，而根据IMO制定的国际航运业温室气体减排战略目标，2030年国际航运业至少需要2700万吨燃油当量的绿色燃料，供需缺口高达25倍以上。

在中国大陆市场，绿色甲醇产能建设正在加速推进。

全球绿色甲醇规划产能：截至2025年底，全球已公告的绿色甲醇规划产能约5600万吨/年（中信证券口径），其中中国占比约80%（约4480万吨/年）。但需注意，这5600万吨为“规划产能”（含已立项、在建及远期意向项目），实际投运的有效产能不足百万吨，产能转化率极低。

图表16：全球绿色燃料产能供需缺口表

注：5600万吨为规划产能（含远期意向），非实际可投产产能。

数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、标普全球、中信证券研报（2025年12月）、中投产业研究院

图表17：中国大陆绿色甲醇产能规划区域分布表

数据来源：中信证券研报（2025年12月）、中投产业研究院

在船舶设计与建造端，双燃料船坞的产能利用率持续处于高位。据行业公开报道，以沪东中华为例，其承建的达飞24000标准箱双燃料集装箱船2号船通过新工艺成功缩短坞期7天，减少建造成本约70万元。

在船舶改装方面，传统燃料船舶改装为双燃料动力的周期和成本因船型、船龄和改装范围而异。据行业案例，2022年完成的“至诚”轮双燃料改装项目（1978年建，改装为液态LNG主机清洁能源），总周期为514天，涉及全船79个舱室改造，满足美国船级社和美国旗的特殊要求。该案例表明，老旧船舶的双燃料改装是一项复杂的系统工程，周期长、成本高、技术难度大。

第四章　绿色船舶基础设施建设与配套

4.1　全球加注设施数据分析

从全球加注基础设施的布局来看，LNG凭借十余年的先发优势已建立起较为完善的加注网络。行业联盟SEA-LNG发布的年度报告《View from the Bridge》显示，截至2025年末，全球已有222个港口可提供LNG加注服务，同时另有62个港口在推进相关规划，专用LNG加注船数量从2016年的仅1艘增长到2025年的62艘，另有38艘在手订单。全球在LNG加注基础设施及相关船舶领域的十年累计投资已超过1500亿美元。

图表18：截至2025年末全球LNG加注基础设施关键指标表

数据来源：SEA-LNG《View from the Bridge》年度报告（2026年1月）、DNV AFI、中投产业研究院

在甲醇加注方面，全球基础设施布局仍处于起步阶段且分布严重失衡。截至2025年10月，全球可常态化提供甲醇加注的港口仅17个，主要分布在欧洲西北部（鹿特丹、安特卫普）、亚洲（新加坡、上海）和北美东海岸。全球投入商业运营的甲醇加注船仅10艘，其中8艘集中在“鹿特丹—安特卫普—新加坡—上海”航线上的港口。

从加注能力来看，上海港依托“海港致远”号甲醇加注船，自2024年4月开创中国港口为国际集装箱船舶加注绿色甲醇燃料的先河以来，加注作业渐趋常态化。2025年3月，上海港完成了首单国产绿色甲醇批量加注。截至2025年11月，上海港已累计完成甲醇加注超3.25万吨，2024年全年仅为500余吨，同比增长超60倍。从单次加注量来看，2025年3月29日为韩国“HMM Green”轮加注绿色甲醇约2900吨，7月11日为中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船“中远海运洋浦”加注1000吨国产绿色甲醇。青岛港于2025年8月完成了首单210吨船用甲醇加注业务。

图表19：截至2025年末全球甲醇加注基础设施关键指标表

数据来源：中国水运网（2025年）、中国新闻网（2025年）、凤凰网（2025年）、CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、中投产业研究院

在氨和氢燃料加注方面，目前全球仍处于试点示范阶段，尚未形成常态化加注能力。

4.2　中国港口绿色化量化指标

在绿色港口建设方面，截至2025年8月，全国已有65个码头和1个港区建成星级“绿色港口”。2025年12月召开的“2025绿色与安全港口大会”上，共有31家单位获得星级认定，其中上海国际港务（集团）股份有限公司洋山港区、青岛港前湾集装箱南港区荣获最高级别的五星级“绿色港区”称号。

图表20：2025年度中国星级“绿色港口”数量及分布表

数据来源：中国港口协会“2025绿色与安全港口大会”（2025年12月）、上港集团官网（2025年12月）、中投产业研究院

从关键港口的绿色燃料加注能力来看，上海港已成为全球为数不多的同时具备绿色甲醇和LNG加注能力的港口。

图表21：2025年中国关键港口绿色燃料加注能力对比表

数据来源：上海海关/上港集团（2025年），宁波海关/宁波晚报（2026年1月），凤凰网（2025年8月）、中投产业研究院

在内河绿色基础设施投资方面，2025年长江流域绿色航运基础设施建设取得重要进展。2025年9月，“长江绿色船舶监测信息系统”与“长江船用能源加注信息系统”正式上线，目前长江水系已有300余艘绿色船舶和100余处加注设施纳入系统基础信息库。

图表22：2025年中国内河绿色基础设施投资与建设表

数据来源：新华社（2025年9月）、国家绿色发展基金（2025年12月）、CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、中投产业研究院

4.3　绿色燃料认证与监管链数据

在绿色燃料认证领域，监管链模型的选择直接影响燃料的溯源可信度和市场价值。

图表23：不同监管链模型的市场采用率与认证成本对比表

数据来源：MDPI Sustainability期刊（2025年），商务部《关于拓展绿色贸易的实施意见》（2025年10月）、中投产业研究院

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